高铁，被列为中新四大发明之首，成为中国的新名片之一。从7·23特别重大铁路安全事故的打击到高铁列车运行控制管理系统技术的突破，再到全球首套时速350公里高铁无人驾驶系统（C3+ATO）顺利完成实验室测试，即将进入现场试验。中国高铁正在引领全球未来轨道交通发展的新趋势！你了解什么是轨道交通无人驾驶吗？你又知道它已经在多个领域进行应用了吗？
近日，中国通号研究设计院集团（以下简称“中国通号”）官方宣布，其自主研发的全球首套时速350公里高铁无人驾驶系统（C3+ATO）顺利完成实验室测试，即将进入现场试验。
我国高铁无人驾驶技术是在我国既有时速350公里列车运行控制技术（CTCS-3）基础上增加列车无人驾驶功能（ATO）的行业前端技术。而高铁无人驾驶技术也将变成全球各国轨道交通发展的趋势。
为了实现列车运行控制技术和高铁无人驾驶技术，中国通号在北京建设了全球仿真顶级规模的轨道交通列控系统综合实验室。能够同时开展2000公里高速铁路、1000公里城际铁路、100公里地铁、5个铁路大型货运编组站的综合仿真测试。可以为开展基于北斗导航的下一代列车控制管理系统、智能综合运输系统、时速400公里及以上高铁列控系统等行业引领性、前瞻性研发提供试验和测试平台。
有媒体称这标志着我国高铁无人驾驶技术取得重大突破，在列车运行控制技术保驾护航下中国高铁将实现智能化运营，我国城际铁路、地铁、中低速磁悬浮、货运场站等轨道交通全方面进入无人驾驶时代！
2017年5月，来自“一带一路”沿线国青年评选出了中国的“新四大发明”：高铁、扫码支付、共享自行车和网购。其中，高铁排在第一位。
可见，中国的高铁技术这几年突飞猛进，已确定进入世界先进行列，其中的转折点便是高铁列控技术的突破。而该技术突破的功劳要归于中国通号这个公司。
中国铁路通信信号集团公司（英文China Railway Signal&Communication Corp，缩写CRSC），简称中国通号，是国务院国有资产监督管理委员会直接监督管理的大型中央企业。提到中国高铁和中国通号就必须提“2011年‘7·23’事故”。
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。为此，铁道部原部长、原副总工程师兼运输局原局长张曙光等54名事故责任人员受到严肃处理。
2011年甬温线特别重大铁路安全事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。
其中列控中心数据采集驱动板出现软件逻辑错误，致使列控中心不能实时、正确地接收数据并发送正确命令，这是导致事故的一个根本原因。而通号集团是甬台温的列控设备提供商，旗下的全路通信信号设计院正是软件设计单位。事故后，通号集团成为众矢之的。
7月27日，通号集团在北京全路通信信号研究设计院网站登载了致死伤者及家属的道歉信。
8月22日上午，7·23事故检查组到中国通号检查时，总经理马骋心脏病突发去世。据悉，在此之前他并无心脏病史。
2011年‘7·23’事故发生后，中国通号背水一战，采取多种改革措施，企业由危机四伏走上了加快速度进行发展的轨道。
高铁列车运行控制管理系统是高铁的“大脑和中枢神经”，是保障高铁列车准点发车、安全运作，能保证高铁路网高效有序运营。长期以来，世界上只有德国、法国、日本等少数国家掌握这项技术，一度成为各国发展高铁的瓶颈，中国也不例外。
在中国高铁建设初期，中国通号在全系统内迅速集聚起超过3000人的高端研发团队，组成高铁C3列控系统、地铁CBTC列控系统等自主攻关团队。并坚持引进消化吸收再创新的技术路径，通过3年努力，最终实现了高铁、地铁全套列车控制管理系统技术的完全自主化和产品100%国产化，完成了轨道交通5大核心自主技术的重大突破。
这套具有完全自主知识产权的C3级列控系统具有世界领先水平，可满足最高运营时速350公里、最小追踪间隔时间3分钟的运营要求。
这套系统是在吸收、继承大量既有系统运行经验的基础上，依据中国列控标准并面向未来发展需要研发的。其最大的优势不仅在于100%国产化，还在于可与欧洲ETCS-2系统互联互通。
轨道交通无人驾驶无人驾驶系统是在既有列车运行控制管理系统的基础上，车载设置无人驾驶功能实现无人驾驶，地面设置专用的精确定位应答器实现列车精确定位和停车。无人驾驶系统可以在一定程度上完成车站自动发车、区间自动运行、自动折返、车站自动停车、车门开关控制、车门/站台门联动控制等，能够大幅度的提升轨道交通运营效率。
1.不连续监督下的人工驾驶（GOA1a）：列车运行控制管理系统在特定的位置上监督列车速度，等同于现有的点式控制方式。
连续监督下的人工驾驶（GOA1b）：列车运行控制管理系统连续地监督列车速度，等同于装有列车自动防护系统（ATP）。
以上都是由司机控制列车的所有运行，包括启动、停车、工作速度、站台停靠、开关车门等，并由司机对列车运行中的突发情况做处理。
2.半无人驾驶（GOA2）：等同于装有无人驾驶系统（ATO），自动化程度相比上一等级有了逐步提升，又称为ATO模式，或者STO模式。由信号系统提供安全防护，控制列车运行和站台停车，但是关门和发车指令由司机下达。这也是目前大部分地铁都采用的模式。（目前莞惠.城际CTCS2+ATO列控系统属于该级别）
3.无司机驾驶（GOA3）：列车上不再安排专职司机。司机只能被ATO等系统功能所取代，自动化程度进一步提升，仅安排乘务人员以应对突发事件，又称为DTO模式。这一模式下，列车已基本具备全自动驾驶的功能，由信号系统对列车运行进行全程控制，列车的启动、停站、运行均由信号系统控制，但列车上仍需配备一名随车人员，以应对突发情况，如已运行多年的北京机场线.无人监督驾驶（GOA4）：
中国通号自主研发的地铁CBTC列车运行系统，具备全时、全程无人值守驾驶功能，在重庆地铁5号线打造全球首个相互连通示范项目，推动地铁建设运营模式的变革。装备中国通号卡斯柯信号公司全自动驾驶信号系统的上海地铁10号线是国内首条最高等级的全自动驾驶线日，中国通号成功中标北京市轨道交通12号线工程信号系统项目。
该项目是城市轨道交通领域首次采用相互连通&全自动运行（FAO）&基于行车指挥的综合监控（TIAS）制式的CBTC信号系统。在中低速磁悬浮领域：装备中国通号中低速磁悬浮列车运行控制管理系统的北京S1线成为国内首条实现无人驾驶的磁悬浮线分钟。
在货运领域：中国通号自主研发的编组站综合自动化系统实现了货车调度、管理、作业的全盘自动化，使我国铁路货运一天的装车量相当于欧洲一个月的装车量，奠定了我国铁路运输强国的国际地位。
在中低速磁悬浮领域，装备中国通号中低速磁悬浮列车运行控制管理系统的北京S1线成为国内首条实现无人驾驶的磁悬浮线分钟。
